Клипера. Якорное устройство и общее расположение палубы бака. Корабельные якоря. Якорь Матросова: особенности конструкции «Цепи якорей звенят в порту…», или Судовая роль якоря

16.05.2022

Количество листов: 34

Формат листов: А4, *.DJVU

Текст книги

СУДОВОЕ ЯКОРНОЕ УСТРОЙСТВО

Якорное устройство служит для удержания судна на месте при его стоянке в стороне от берега. Оно применяется также при швартовке кормой к причалу, для быстрого торможения хода корабля с целью предупреждения столкновения с другим кораблем или навала на причальное сооружение.
Якорное устройство размещается главным образом в носовой части судна. На линейных кораблях, крейсерах и крупных пассажирских и торговых морских судах в дополнение к носовому устанавливается еще и кормовое якорное устройство.
Якорное устройство состоит из следующих основных частей:

Якорей.

Якорных цепей.

Якорных клюзов или клюз-скоб.

Якорных стопоров.

Шпилей или брашпилей.

Цепного ящика.

Якоря - литые или сварные металлические конструкции, предназначенные для удержания корабля на месте.
Количество и вес якорей, которыми снабжается корабль, определяются нормами в зависимости от водоизмещения (веса) корабля (табл. 1).
Якоря по своему назначению и весу подразделяются
на:
а) основные или становые;
б) запасные, хранящиеся в береговом складе;
в) вспомогательные, которые в свою очередь делятся на два вида: стоп-анкеры (по весу равные половине веса станового) и верпы (по весу равные одной трети веса станового).

Нормы снабжения морских надводных кораблей якорями

№ п/п		Количество якорей				Вес каждого якоря, кг
№ п/п		становых	запасных	стоп-анкеров	верпов	станового	запасного	стоп-анкера	верпа
	101-250					250-400	250-400		75-150
	251-550					450-700	450-700		150-250
	551-800					800-900	800-900		250-300
	801-1000					1000	1000
	1001-5000					1250-3000	1250-3000	600-1500
	5001-15 000					3500-6000	3500-6000	1750-2500
	15001-28000					7000-8000	7000-8000	2500-3000
	28 001-60 000					9500-11000	9500-11 000	3000-3500
	60001-85 000					11000-13000	11000-13 000	3500-4500

Стоп-анкеры и верпы применяются для особых видов постановки на якорь, для разворота корабля на месте при помощи якорей и других целей.

Корабельные якоря по своей конструкции подразделяются на:
а) якоря с вращающимися лапами без штока;
б) якоря с вращающимися лапами со штоком;
в) якоря с неподвижными лапами со штоком;
г) якоря с неподвижными лапами без штока.
Из якорей с вращающимися лапами без штока наибольшее распространение на морских судах получили якоря Холла.
Якорь Холла (рис. 1) состоит из веретена 1 и коробки 2 с литыми или приваренными лапами 3. Веретено снабжено скобой 4, к которой крепится якорная цепь. На другом конце веретена, в его утолщенной части - тренде, имеется отверстие 5 для цапфенного штыря 6, с помощью которого веретено свободно скрепляется с коробкой. Выпадению веретена из коробки препятствуют два болта 7, для которых в коробке просверлены отверстия 8.
Серьезным недостатком якоря Холла является большой разнос лап якоря от оси веретена. Это создает опрокидывающий момент и способствует выдергиванию якоря из грунта при развороте корабля ветром.
Недостатков якоря Холла нет у якоря, сконструированного в 1944 г. советским инженером Матросовым.

Якорь Матросова (рис. 2) с каждым годом получает все более широкое распространение.

Из якорей с поворотными лапами со штоком необходимо отметить якорь Тротмана (рис. 3), который применяется в качестве станового якоря на речных судал. Он состоит из веретена У, к которому при помощи болта 4 прикреплена лапа 2. Лапа имеет возможность поворачиваться. Через верхнюю часть веретена проходит шток

Плоскость поворота лапы перпендикулярна плоскости штока. Находясь на грунте, якорь держит одним концом лапы; второй конец в это время плотно прижат к веретену.

К якорям с неподвижными лапами относятся адмиралтейский якорь: (рис. 4) и четырехлапый якорь (рис. 5), применяемые на речных и озерных судах. На морских судах эти якоря применяются в качестве вспомогательных. Конструкция их ясна из рисунков.
Якорные цепи-служат для соединения якорей с
корпусом судна. Они классифицируются по калибру, по конструкции звеньев и по способу изготовления звеньев.
Калибр якорных цепей определяется диаметром стали, из которой изготовлены их звенья. Если говорят, что калибр якорной цепи 35 мм, значит звенья этой цепи изготовлены из круглой стали диаметром 35 мм.

На кораблях и судах, в зависимости от их водоизмещения, применяются цепи калибром от 13 до 100 мм.
По конструкции звеньев они подразделяются на якорные цепи из звеньев с распорками (контрафорсами) и без распорок (рис. 6).
На кораблях и судах военно-морского флота применяются только якорные цепи с распорками. Распорки увеличивают прочность якорной цепи примерно на 20% и, кроме того, не дают звеньям возможности повернуться так, чтобы растягивающие усилия были направлены вдоль малой (поперечной) их оси.
Якорные цепи состоят из смычек. Это сделано для того, чтобы в случае надобности заменять только смычку, пришедшую в негодность, не меняя всей якорной цепи. Смычки носят специальное наименование, определяющее их положение в якорной цепи.
Якорной называется смычка, обращенная к якорю.
Коренной называется смычка, обращенная к специальному устройству - жвака-галсу, соединяющему якорную цепь с корпусом корабля.
Промежуточные смычки находятся между якорной и коренной смычками и число их определяется длиной якорной цепи для данного корабля.
Смычки якорных цепей изготавливаются длиной от 23 до 25-27 ж*.
В каждую якорную цепь включаются еще якорная скоба и два вертлюга.
Якорная скоба (рис. 7) служит для присоединения якорной цепи к якорю. По своим размерам якорная ско-

ба несколько больше скобы якоря. Она состоит из собственно скобы /, концы которой утолщены и имеют коническое отверстие для штыря 2. Один из концов скобы имеет второе коническое отверстие 3, перпендикулярное первому, для чеки, удерживающей штырь от выпадения из скобы. При сборке скоба закладывается в концевое звено якорной цепи так, чтобы своей закругленной частью она была обращена к скобе якоря.
Вертлюг (рис. 8) служит для предупреждения закручивания якорной цепи при разворачивании корабля, стоящего на якоре. Он состоит из фасонного звена 1 и обуха 2 со штырем. Штырь обуха свободно вращается в отверстии звена. Головка 3 препятствует разъединению звена и обуха.
Якорные цепи для кораблей различного водоизмещения бывают различной длины: от четырех смычек - в 92 м до двенадцати - в 276 м.
Количество смычек и калибр якорных цепей, которыми снабжается корабль, зависит от его водоизмещения (веса) (табл. 2).
Якорные клюзы-трубы, расположенные наклонно и соединяющие палубу и борт корабля. Они предназначены для прохода цепей с палубы корабля за борт и для втягивания в них веретена якоря. Клюзы обычно устанавливаются в носовой части корабля по обе стороны от форштевня (носовой оконечности корабля).
Бортовые отверстия клюзов должны находиться над ватерлинией на такой высоте, чтобы во время хода корабля от якорей не было бурунов. При подъеме якорь не должен задевать своими лапами за форштевень и киль корабля. Якорный клюз (рис. 9) состоит из трубы

Нормы снабжения морских надводных кораблей якорными цепями

№ п/п	Полное водоизмещение корабля, т	Количество смычек якорной цепи			Калибр якорной цепи станового якоря, мм
№ п/п	Полное водоизмещение корабля, т	Становых якорей левого борта	Становых якорей правого борта	Запас Ного Якоря	Калибр якорной цепи станового якоря, мм
	101-250				19-22
	251-550				22-28
	551-800				28-31
	801-1000
	1001-5000	5-10	9-10	9-10	34-49
	5001-15 000	10-12	10-12	10-12	53-62
	15001-28 000				67-72
	28 001-60 000				77-82
	60 001-85000

клюза 7, бортовых губ 2 и палубных губ 3, образующих палубный клюз. На палубе устанавливаются крышки клюзов, предотвращающие проникание воды через трубы клюзов на палубу во время хода корабля.

На современных военных кораблях вместо клюзов к палубе и борту бака привариваются якорные клюз-скобы (рис. 10), состоящие из палубного фланца 3, бортового фланца 2 и желоба 1. Поднятый якорь нижней частью своего веретена лежит в клюз-скобе, а его верхняя часть выходит на палубу, располагаясь вдоль борта.
Некоторые линейные корабли и крейсера, кроме клюзов в носу, имеют еще один - два клюза на корме для кормового якоря (рис. 11).
Якорные стопора - предназначаются для закрепления якоря по-походному и для крепления якорной цепи во время стоянки кораб-

ля на якоре. По своему назначению и конструкции якорные стопора бывают постоянные (стационарные), переносные и походного крепления.
Стационарные стопора применяются для временного задержания якорной цепи при работах с нею. Они устанавливаются в определенных местах на линии якорной цепи и крепятся к палубе.
К числу стационарных стопоров относятся палубный кулачковый стопор (стопор Легофа) и винтовой стопор. Палубный кулачковый стопор устанавливается непосредственно перед палубным клюзом, в месте выхода якорной цепи на палубу. Он состоит (рис. 12) из чугунной подушки 1 с гнездом, в котором ходит вверх и вниз подвижной кулак 2. Кулак поднимается рычагом 3 при помощи зуба 4, имеющегося на его оси. Зуб расположен в вырезе 5 кулака. Ширина выреза в подушке несколько больше ширины звена якорной цепи. Подушка и кулак имеют продольный желоб б1, в который своими нижними частями входят вертикальные звенья якорной цепи; назначение желоба - не дать якорной цепи сдвинуться в сторону.

Стопор имеет поперечную дугу 7, не позволяющую якорной цепи соскочить со стопора при быстром вытравливании. Стопор устанавливается с таким расчетом, чтобы якорная цепь получила небольшой изгиб, который обеспечивает надежное прижатие якорной цепи к стопору и препятствует резкому ее подскакиванию при вытравливании.
Когда рычаг находится в положении, при котором сидящий на его оси зуб занимает вертикальное положение, кулак будет находиться в верхнем положении и якорная цепь имеет возможность свободно скользить в вырез подушки. В таком положении стопор обычно и находится. С поворотом рычага, когда зуб займет горизонтальное положение, кулак опустится, образуя с верхней плоскостью подушки заплечик. Теперь одно из горизонтально идущих звеньев, находящееся над кулаком и опустившееся вместе с ним, упрется в образовавшийся заплечик и не даст якорной цепи двигаться. Якорная цепь будет застопорена.
Удобство стопора состоит в том, что якорная цепь может быть быстро застопорена в момент, когда нужно снять нагрузку со шпиля и наложить цепные стопора.

Винтовой стопор (рис. 13) предназначен для тех же целей, что и кулачковый. Он также устанавливается у палубного клюза. Действие его основано на создании трения между неподвижными колодками и проходящей между ними якорной цепью.

Стопор состоит из станины У, колодок 2, шпинделя 3 с бронзовыми гайками и рукояткой 5 и дуги 4. При вращении рукоятки шпинделя, имеющего правую и левую винтовую нарезку, стопорные колодки сближаются, зажимают вертикально идущее звено, а горизонтальное звено упирается в передние стенки колодок.
К переносным стопорам относятся цепной переносный стопор и цепной стопор «лягушка». Они предназначаются для крепления якорной цепи при стоянке корабля на якоре.
Цепной переносный стопор (рис. 14), представляет собой короткий кусок цепи (шесть - семь звеньев), один конец которой при помощи такелажной скобы У крепится об обух 2У приваренный к палубе; на втором конце цепи имеется глаголь-гак 5, закладываемый за одно из вертикальных звеньев якорной цепи.

Чтобы взять якорную цепь на цепной стопор, ее несколько приподнимают абгал- дырями (специальными крюками), конец стопора пропускается под якорную цепь, после чего глаголь-гак закладывается за одно из вертикальных звеньев.

Головка чеки 4, вкладываемой в отверстие носка глаголь-гака, должна быть направле-
лена вниз, так как в противном случае она может быть
прижата к якорной цепи, что сильно затруднит отдачу
стопора.
Этот стопор легко может быть перенесен в любое место на палубе, где имеются специально приваренные для этой цели обухи.
Цепной стопор «лягушка» (рис. 15) применяется на линейных кораблях и крейсерах. Он состоит из двух цепных стопоров, соединенных между собой фасонной планкой. Она накладывается на одно из горизонтальных звеньев якорной цепи и плотно охватывает его своими передними краями, загнутыми книзу. В стопорах «лягушка», предназначенных для катеров, фасонная планка заменяется двумя гаками (крючками), закладываемыми за звено якорной цепи.
Когда стопор «лягушка» положен, другие стопора могут быть отданы.
В качестве походных креплений применяются стопора, имеющие винтовые талрепы, предназначенные для плотного втягивания якоря в клюз и для окончательного его крепления, предотвращающего перемещение якоря во время качки корабля.
Походными являются: цепной переносный стопор (рис. 16) с глаголь-гаком 1 и винтовым талрепом 2 у коренного конца; стопор «лягушка» с талрепами (рис. 17), введенными в обе цепочки; винтовое походное крепление (рис. 18), состоящее из стержня 1 с резьбой и гаком 4У пропущенного через стальной съемник кронштейна 3.

Кронштейн устанавливается на палубе над клюзом - гак стержня закладывается за скобу якоря. Окончательное закрепление якоря производится при помощи гайки с рукояткой 2, навинченной сверху на стержень.
Шпили и брашпили - специальные якорные машины, служащие для подъема якоря и якорных цепей при съемке корабля с якоря, для медленного и плавного по- травливания якорных цепей и для швартования.
Шпилем называется якорная машина, ось вращения барабана которой расположена вертикально; у брашпилей эта ось горизонтальная*.
Преимуществом шпилей является то, что на них можно заводить якорные цепи и швартовные концы с любого борта и они занимают меньше места на палубе.
На военных кораблях в качестве якорных машин используются шпили, на некоторых вспомогательных судах
военно-морского флота и на большинстве гражданских судов - брашпили. В последнее время на крупных морских пассажирских и торговых судах также устанавливаются шпили.
На линейных кораблях и крейсерах в носовой части устанавливаются по два якорных шпиля - один правого и один левого борта. Кроме того, на этих кораблях устанавливается еще и кормовой шпиль. На эскадренных миноносцах и на малых кораблях, имеющих становые якоря и якорные цепи сравнительно небольшого веса, в носовой части устанавливается только один шпиль, на который по мере надобности обносится якорная цепь правого или левого борта. На эскадренных миноносцах устанавливается также и кормовой шпиль. Более мелкие корабли кормового шпиля не имеют.
В качестве двигателей для носовых якорных шпилей используются паровые машины или электродвигатели. Кормовые шпили обычно приводятся в действие электродвигателями. На военных кораблях все шпили, как правило, электрические.
На катерах электрические и паровые шпили не устанавливаются. Для выбирания якоря на них служат ручные шпили, которые приводятся в действие при помощи вымбовок (специальных рычагов) или червячной передачи с розмахами (рукоятками).

Электрический шпиль (рис. 19) состоит из головки шпиля (дромгеда) 1% в которой имеются гнезда (окошки) 2 для вымбовок (рычагов для вращения шпиля вручную в аварийных случаях), швартовного барабана (баллера) 3 с ребрами (вельпсами) 4У которые препятствуют скольжению троса, обнесенного на барабане; цепного барабана (палгеда)
5, имеющего вырезы по форме звеньев якорной цепи, и фундаментной рамы (палгу- на) 6, крепящейся к палубе. Вертикальный вал, на который насажен шпиль, называется шпинделем.
Шпили, которые имеют и якорный и швартовный барабаны, называются якорными. Бывают еще и швартовные шпили; они устанавливаются в носовой и кормовой частях верхней палубы линейных кораблей, крейсеров и эскадренных миноносцев (у последних только в кормовой части) и отличаются от якорных шпилей только тем, что не имеют цепного барабана.
Механизмы, приводящие в действие шпили, находятся, как правило, под палубой корабля.
Брашпили по своей конструкции являются более сложными и громоздкими механизмами, чем шпили. В качестве двигателя они имеют паровую машину или электродвигатель, которые устанавливаются на верхней палубе корабля совместно с механизмами брашпиля.
Брашпиль (рис. 20) имеет фундаментную раму /, в подшипниках 2 которой лежит ось (шпиндель). По концам шпинделя на шпонках посажены швартовные барабаны 5, а в середине - главные зубчатые колеса 4У соединенные с малыми зубчатыми колесами 5. Малые зубчатые колеса приводятся в действие электродвигателем или паровой машиной. Кроме того, на шпинделе сидят

цепные барабаны 6 и два шкива 7 с ленточными тормозами. Зажатие и отжатие тормозов производится штурвалами 8. Для управления двигателем брашпиля служит штурвал 9 манипуляторного клапана.
Цепной ящик - особое корабельное помещение для хранения якорной цепи. Цепной ящик представляет собой выгородку в носовой части корабля под шпилем или брашпилем. Каждая якорная цепь укладывается в отдельный цепной ящик в определенном порядке - змейкой. Такая укладка обеспечивает правильный и быстрый выход якорной цепи из ящика при отдаче якоря. Форма и площадь ящика определяются, исходя из калибра якорной цепи.
Цепной ящик изнутри обшит досками и имеет стоки для воды, попадающей в ящик вместе с цепью. Во избежание ржавления цепи палубу цепного ящика покрывают решеткой.

ИЗГОТОВЛЕНИЕ МАКЕТОВ ЯКОРНОГО УСТРОЙСТВА МОДЕЛИ

Макеты якорей для модели должны выполняться в том же масштабе, что и сама модель.
При изготовлении макетов якорей необходимо выдержать соотношения между основными размерами якоря. Эти соотношения легко найти по рис. 21 и табл. 3.
Допустим, что необходимо изготовить модель крейсера в масштабе 1:100. Главные размерения и водоизмещение прототипа этой модели известны. Например, водоизмещение крейсера Д=15 000 т. По табл. 1 находим, что вес его станового якоря должен быть равен 6 ООО кг. На крейсерах в качестве становых якорей применяются якоря Холла. С помощью табл. 3 по весу якоря найдем длину его веретена А =3230 мм.
Уменьшив эту величину в сто раз, получим длину веретена макета якоря для модели крейсера равную 32,3 мм.
На рис. 21 даны буквенные обозначения основных размеров различных якорей. В табл. 4 дана зависимость между длиной веретена якоря А и остальными его размерами. Пользуясь рис. 21 и табл. 4, легко определить

№ п/п	Вес якоря, кг	А - длина веретена якоря в мм
№ п/п	Вес якоря, кг	якорь Холла	якорь Тротмана	адмиралтейский якорь	четырех лапый якорь

	75-150	750-945	1020-1280	1105-1395	1 1010-1270
	150-250	945-1120	1280-1520	1395-1650 1	1270-1505
	250-400	1120-1310	1520-1775	1650-193С \|	: 1505-1760
	450-700	1360-1580	1845-2140	2010-2330	1830-2125
	800-900	1650-1720	2240-2330	2435-2530
	1000	1780	2415	2620
	1250-3000	1910-2560	2825-3780
	3500-6000	2700-3230	Якоря большого веса ГОСТ не предусмотрены
	7000-8000	3400-3560
	9 500-11 000	3780-3980
	11 000-13 0001	3980-4225

соотношения между основными размерами якоря или его макета.

Зависимость между длиной веретена и остальными размерами якоря

Якорь Холла	Якорь Тротмана	Адмиралтейский якорь	Четырехлапый якорь
А = 1	А = 1	А = 1	А = 1
Б = 0,5 от А	Б = 0,5 от А	Б = 0,7 от А	Б = 0,8 от А
В = 0,35 от А	Г = 0,1 от А	Г = 0,05 от А	Ж = 0,07 от А
Г = 0,1 от А	Ж = 0,07 от А	Ж = 0,1 от А	3 = 0.2 от А
Д = 0,1 от А	3 = 0,2 от А	3 = 0,4 от А	И = 0,2 от А
Е = 0,03 от А	И = 0,35 от А	Л = 0,1 от А	М = 0,1 от А
Ж = 0,1 от А	К = 0,1 от А	М = 0,1 от А	Н = 0,1 от А
3=0,3 от А	Л= 0,2 от А		О = 0,6 от А

Если моделист строит модель собственной конструкции, то для выбора размеров макетов якорей нужно сначала определить масштаб этой модели.
Допустим, что моделист спроектировал модель современного эскадренного миноносца. Длина модели L -

1100 мм. Расчетное* водоизмещение модели Д=2,5 кг. Так как длина современного эскадренного миноносца = = 100-120 м, то модель оказывается примерно в сто раз

Меньше настоящего эскадренного миноносца. Следовательно, масштабное число л = 100.

По закону механического подобия водоизмещение корабля в а3 раза больше водоизмещения его модели. Поэтому водоизмещение Д эскадренного миноносца, соответствующего данной модели, было бы равно: Д - 2,5 кг X ЮО3 = 2,5 X 1000000 = 2500000 кг = 2500 г.

Зная водоизмещение корабля, моделист обычным путем находит размеры макета якоря для данной модели.

Материалом для изготовления макета якоря могут служить сталь, латунь, органическое стекло (плексиглас) или эбонит.

Коробка якоря Холла выпиливается напильником заодно с лапами. В середине коробки делается трапецои- дальное отверстие для веретена (рис. 22). Перпендикулярно ему сверлится гнездо для штыря, соединяющего коробку с веретеном (рис. 22). Веретено имеет квадратное сечение, в верхней части снабжается скобой, изготовленной из латунной или стальной проволоки. Крепление скобы к веретену осуществляется при помощи второго штыря, туго входящего в отверстия скобы. Ушки скобы в хме- сте стыка пропаиваются оловом. Ушки скобы можно сделать также из двух шайб, к которым проволочная скоба припаивается оловом. Отверстия в нижней и верхней частях веретена делаются немного больше диаметра штырей. Если коробка макета якоря делается из латуни, то концы штыря пропаиваются оловом и потом зачищаются напильником. Штыри делаются из кусков проволоки.

Веретено якоря Тротмана выпиливается напильником. В верхней части веретено снабжается скобой (см. рис. 3). Немного ниже отверстия для скобы сверлится другое отверстие для штока якоря. В нижней части веретена делается прорезь для лапы и перпендикулярно ей отверстие для штыря, соединяющего веретено и лапу. Плоскость прорези для лапы перпендикулярна отверстию для штока (рис. 23,а).

Шток якоря делается из латунной проволоки, к концам которой припаиваются оловом шарики. В средней части на шток надевается и напаивается кольцо, согнутое из латунной проволоки меньшего, чем шток, диаметра (рис. 23,6). Шарик к изогнутому концу штока припаивается после того, как шток вставлен в отверстие веретена. Под шарик подкладывается шайба из латуни и пропаивается вместе с ним (рис. 23,в).

Поворотная лапа макета якоря делается из стали или латуни. Заготовка выгибается и выпиливается напильником по форме лапы. Концевые приливы лапы выгибаются из листовой латуни (рис. 23,г), в них делаются фасонные прорези по форме лапы, после чего они припаиваются оловом и зачищаются напильником и наждачной бумагой.

Веретено и лапы макета адмиралтейского якоря выпиливаются напильником из целого куска стали или латуни. Концы лап вырезаются из листовой латуни и припаиваются. Изготовление и крепление штока и скобы описано выше.

Лапы четырехлапого якоря выгибаются из латунной проволоки, заранее спиленной на конус. Концы лап вырезаются из листовой латуни. Веретено якоря выпиливается напильником из стали или латуни. Макет якоря собирается при помощи пайки, зачищается напильником и наждачной бумагой. Изготовление скобы и ее крепление производится обычным способом.

Детали макетов якорей можно изготовить из эбонита или органического стекла. Эбонит хорошо склеивается клеем БФ-2. Детали из органического стекла (плексигласа) обычно склеивают жидким раствором этого вещества в дихлорэтане.

Якорные цепи для моделей кораблей изготавливаются из латунной, медной или стальной проволоки.

Калибр и размеры звеньев якорьцепи судна-прототипа легко найти по табл. 2 и 5. Делением полученных размеров на масштабное число определяются размеры звена якорьцепи для модели.

Зависимость между калибром якорной цепи и размерами звена

№ п/п	Номинальный калибр цепи	Длина звена А, мм	Ширина звена Б, мм

Звенья цепи без распорок можно изготовить следующим образом. Из дерева вырезается брусок и грани его спиливаются так, чтобы поперечное сечение бруска имело форму звена якорной цепи.

Затем на брусок навивается проволока, снимается с него и разрезается ножницами или кусачками по линии, указанной на рис. 24.
После соединения звеньев в цепь место стыка концов проволоки пропаивается оловом. Паяльник должен иметь тонкое и острое жало, ибо в противном случае в место стыка будет ложиться большое количество олова. Если почему-либо такое жало паяльника сделать нельзя, то звенья лучше оставить непаяными. Пайкой заканчивается изготовление якорной цепи со звеньями без распорок (контрафорсов).
Изготовление якорной цепи с распорками требует большого терпения и умения хорошо паять.
Из той же проволоки, из которой навиты звенья якорной цепи, нарезаются распорки. Соединив два звена, аккуратно впаивают распорки в середину звеньев. Затем присоединяют следующее звено, впаивают распорку и т. д.

Скоба якорной цепи изготовляется так же, как и скоба якоря, только немного больших размеров.

Вертлюги изготовляются следующим образом (рис. 25).

Из проволоки выгибается обух и место стыка пропаивается оловом. На штырь обуха надевается латунная или стальная шайба. Вторая шайба меньшего диаметра насаживается на конец штыря, который аккуратно расклепывается. Далее из проволоки выгибается фасонное звено вертлюга, которое своими концами припаивается к шайбе большего диаметра.

Якорные клюзы для модели с металлическим корпусом изготовляются также из металла и крепятся к корпусу на пайке.

Клюзы для деревянных моделей делаются из дерева, фанеры или целлулоида и приклеиваются к корпусу эмалитом или нитроклеем АК-20.

Палубные и бортовые губы якорных клюзов имеют овальную форму (рис. 26), они вырезаются лобзиком и опиливаются напильником так, чтобы поперечное сечение их имело форму сегмента. Губы клюзов зачищаются наждачной бумагой и прикрепляются к корпусу после того, как в бортах и палубе сделаны отверстия и в них закреплены трубы клюзов. Крышки клюзов делаются из листовой латуни или жести. Края крышек загибаются по форме палубных губ якорного клюза. В середине крышки делается такая прорезь, чтобы в нее входило одно из звеньев якорной цепи.

При изготовлении якорных клюз-скоб прежде всего нужно пропилить круглым напильником желоб в корпусе модели параллельно ее диаметральной плоскости. Скоба овального сечения выпиливается напильником из дерева, фанеры, металла или целлулоида. Палубный и бортовой фланцы (рис. 27) вырезаются из фанеры или листовой латуни, края их запиливаются напильником. После зачистки наждачной бумагой скоба и фланцы припаиваются или приклеиваются к корпусу модели.

Макеты якорных стопоров для модели делаются большим упрощением.

Подушка палубного кулачкового стопора (рис. 28) выпиливается напильником из дерева, латуни или целлу-

лоида, вырез для прохода якорной цепи делается надфилем. Дуга вырезается и сгибается из листовой латуни или жести и припаивается оловом или приклеивается к подушке. Рукоятка вырезается из латуни или жести, к одному ее концу припаивается проволочный штырь, которым рукоятка вставляется в отверстие подушки.

Станина и колодки винтового стопора могут быть выпилены напильником из одного куска дерева, латуни или целлулоида (рис. 29). Колодки можно выпилить отдельно и затем припаять или приклеить к станине. Дуга вырезается из листовой латуни или жести. В качестве шпинделя с рукояткой можно использовать проволоку.

Макеты шпилей или брашпилей проще всего изготовить на токарном станке. На станке можно почти полностью выточить макет шпиля и основные составные части макета брашпиля.

При изготовлении макета шпиля вручную из фанеры или латуни вырезают четыре шайбы разного диаметра (рис. 30). Одна из шайб изображает фундаментную раму шпиля, остальные три - цепной барабан. В шайбах 1 и 2 круглым напильником или надфилем делаются выпилы, изображающие «звездочку» шпиля (гнезда для вертикальных звеньев). Швартовный барабан выпиливается напильником из дерева и в его центре просверливается такое же отверстие, что и в шайбах.

Из тонкого картона вырезаются и наклеиваются ребра швартовного барабана и окна для вымбовок.

Части шпиля насаживаются на

Проволоку и склеиваются. Сверху наклеивается головка шпиля.

При изготовлении макетов швартовных шпилей цепной барабан делать не нужно.

Фундаментная рама брашпиля вырезается из фанеры или листовой латуни и к ней приклеиваются или припаиваются подшипники (рис. 31). Швартовные барабаны изготавливаются так же, как и у шпиля. В качестве зубчатых колес можно использовать небольшие шестерни, при их отсутствии-колеса. Шкивы ленточных тормозов и колеса вырезаются из фанеры или листовой латуни. В их центре просверливается отверстие для шпинделя брашпиля. Цепные барабаны со звездочками делаются так же, как и на шпиле. Швартовные барабаны, шкивы, цепные барабаны и зубчатые колеса насаживаются на шпиндель (ось).

Штурвалы ленточных тормозов и манипуляторного клапана изготовляются из проволоки, жести или листовой латуни.

Готовые детали макетов якорного устройства окрашиваются в черный цвет.

Для выбора размеров макетов шпилей и брашпилей, а также соотношения между их основными размерами следует пользоваться табл. 6, в которой указаны основные размеры шпилей и брашпилей в зависимости от веса якоря (рис. 19, 20).

Вес якоря, кг	Шпиль	Брашпиль
Вес якоря, кг	высота, мм	длина между кромками швартовных барабанов, мм	ширина, мм	высота, мм	расстояние между цепными барабанами, мм	диаметр швартовного барабана, мм
		2000	1700	1000
	1100	2200	2000	1200
1000	1300	2700	2500	1700	1000
1500	1400	3000	2700	1600	1100
2000	1400	3200	3000	1700	1200
2500	1500	3500	3300	1800	1300
4000	1600	4200	2800	1900	1600
6000	1700	4300	3000	2100	1700

3. ШВАРТОВНЫЕ УСТРОЙСТВА СУДОВ

Швартовное устройство служит для удержания судна во время стоянки его у причала, мола пристани, набережной, у борта другого судна или при постановке на бочку.
Швартовка судов обычно производится лагом (бортом судна) как к пристани, так и к бортам других судов, и только при недостаточной длине причальной линии судно швартуется кормой.
Постановка судна на швартовы или швартование его лагом состоит в том, что при подходе судна к пристани с него, пользуясь специальными бросательными концами, подают на пристань стальные или пеньковые тросы, именуемые швартовами. Швартовы имеют на своих концах петли (огоны). Огоны надеваются на тумбы (палы), находящиеся на пристани и надежно закрепленные на ней. Судно подтягивается к пристани с помощью швартовных механизмов.
Во избежание повреждений наружной обшивки места соприкосновения судна с причалом или бортом второго судна предохраняются кранцами.

К швартовным устройствам относятся:

Швартовы.
Кнехты.
Швартовные клюзы.
Киповые планки.
Швартовные механизмы.
Вьюшки.

Кроме названных и необходимых во всяком швартовном устройстве элементов, следует указать на тросовые стопора, назначение которых аналогично назначению цепных стопоров якорных цепей.
Швартовы - стальные или пеньковые тросы, сплетенные из гибких нитей.
Диаметр стальных швартовов для кораблей различных классов выбирается в зависимости от их водоизмещения, а именно:
для линейных кораблей..................................... 55-60 мм
для крейсеров....................................................... 45-50 »
для эскадренных миноносцев. . . 30-35 »
для больших подводных лодок. . . 25-30 »
для тральщиков.................................................... 20-25 »
Кнехты - литые чугунные или стальные, а также сварные тумбы, надежно закрепленные в надлежащих местах палубы и служащие для крепления свободных концов швартовов (рис. 32).
По типу кнехты можно подразделить на прямые (рис. 33,а) и крестовидные двойные (рис. 33,6). Швартовные клюзы-овальные или круглые отверстия в фальшборте судна, служащие для пропускания швартовов с судна на берег или пристань (рис. 34).

Киповые планки (кипы)-стальные литые конструкции, служащие для предохранения швартовов от перетирания о борт судна. Кипы устанавливаются на палубе непосредственно у борта в тех местах, где нет фальшборта.
Основные типы киповых планок, применяемые на судах:

киповая планка прямая без роульсов (рис. 35,а);
киповая планка с одним роульсом (рис. 35,6);
киповая планка с двумя роульсами (рис. 35,в);
киповая планка с тремя роульсами (рис. 35,а).

Киповые планки и швартовные клюзы должны располагаться в непосредственной близости от кнехтов на расстоянии от 1,5 до 2,5 м.
Швартовные механизмы - шпили и брашпили - служат для выбирания свободных концов швартовов при подтягивании судна к пристани, борту другого судна и т. п.

Вьюшки - служат для хранения швартовных тросов и устанавливаются в носовой и кормовой частях судна (рис. 36).
Размеры кнехтов, киповых планок и швартовных клюзов

1200

250

Кнехт литой стальной крестовидный двойной

1200

250 375

Киповая планка безроульса прямая

Киповая планка с одним роульсом

1000

150

Киповая планка с двумя роульсами

1100

Киповая планка стремя роульсами

1520

150

Швартовный клюз овальный

120 225

Швартовный клюз круглый

150

Основные размеры кнехтов, киповых планок и швартовных клюзов (рис. 33, 34, 35) приводятся в табл. 7.

Размеры даны для швартовного троса диаметром 26 мм. По этой таблице можно определить соотношения между размерами деталей швартовных устройств для диаметров троса.
Расположение швартовных устройств на судне определяется способом ошвартования судна. Швартовы подаются обыкновенно с бака и с юта, где обычно фальшборта нет, а установлены только леерные стойки. Поэтому в носовой и кормовой частях судна необходимо иметь хотя бы по одному кнехту и по две киповые планки с каждого борта. Помимо этого, на баке, над козырьком форштевня, устанавливаются еще одна или две киповые планки.

Швартовные кнехты располагаются непосредственно у борта (не ближе 350 мм). Кроме них, на баке и на юте, ближе к диаметральной плоскости судна, устанавливают по два кнехта для буксировки. Буксирные кнехты должны быть на 10% прочнее швартовных. Буксирные кнехты могут быть использованы и для швартования.
На морских судах, кроме упомянутых киповых планок и кнехтов на баке и на юте, обычно устанавливают по три швартовных клюза в фальшборте каждого борта (по одному у средней надстройки, у бака и юта). Вблизи этих швартовных клюзов также располагают соответствующее число кнехтов.
На судах, не имеющих фальшборта, например на военных кораблях, вместо швартовных клюзов везде устанавливают киповые планки.
На рис. 37 показано типовое расположение якорного и швартовных устройств на большом корабле, не имеющем фальшборта. Цифрами обозначено: 1 - носовые якорные клюзы, 2 - кормовой якорный клюз, 3 - швартовные кнехты, 4 - буксирные кнехты, 5 - носовой шпиль, 6 - кормовой шпиль, 7 - киповые планки, 8 - вьюшки.

Макет прямого кнехта можно изготовить из металла. Тумбы кнехта делаются из кусочков латунной или стальной проволоки. Крышки тумб вырезаются из жести или листовой латуни, выбиваются на дереве молотком для придания им выпуклости и припаиваются к тумбам. Тумбы припаиваются к основанию кнехта, которое вырезается также из жести или листовой латуни (рис. 38).

Макет кнехта после пайки зачищается напильником и наждачной бумагой.
Тумбы кнехта можно выточить на токарном станке.
Тумбы крестовидного двойного кнехта также можно сделать из проволоки. Для пайки тумбы крестовидного кнехта можно изготовить приспособление из скрепленных
гвоздями или склеенных кусков фанеры (рис. 38).

Фундамент швартовного клюза вырезается из листовой латуни или жести, к нему припаивается обод клюза, согнутый из тонкой латунной, медной или стальной проволоки (рис. 39). Макет клюза приклеивается эмали- том к фальшборту модели, в котором предварительно просверливается или прорезается отверстие.
Макеты киповых планок выпиливаются напильником и надфилем из латуни, целлулоида, органического стекла или эбонита. Роульсы вытачиваются на токарном станке или выпиливаются и затем приклеиваются или припаиваются к основанию киповой планки.

Роульсы можно прикрепить к основанию киповой планки при помощи проволоки (рис. 40). Проволока должна туго входить в отверстие, сделанное в основании.

Макет вьюшки (рис. 36) изготовляется из металла. Барабан вытачивается на токарном станке или делается из кусочка трубки. К торцам трубки припаиваются или приклеиваются щеки барабана, вырезанные из тонкой жести, латуни, плотного картона, пластмассы (рис. 41). В центре щек делается отверстие для проволочной оси. Готовый барабан устанавливается на основание, которое вырезается из листового материала. На рис. 41 пунктиром показаны линии сгиба при изготовлении основания из жести или латуни.
Макеты швартовных устройств окрашиваются в черный цвет.

До XIX в. на военных кораблях якорный канат (пеньковый) выбирали с помощью шпиля, два барабана которого находились на первой и второй палубах. Это был единственный механизм для передвижения и поднятия больших тяжестей. Торговые суда снабжали шпилями несколько меньших размеров, служившими в основном для верпования при швартовке. Якорный канат выбирали с помощью брашпиля - длинного горизонтального барабана, который вращали с помощью вымбовок, вставляемых в шпильгаты. На небольших судах барабан крепили в двух массивных втулках, встроенных в фальшборт, а на больших - в двух больших деревянных брашпильных битенгах, прикрепленных кницами к палубе.
Якорные цепи появились в первом десятилетии XIX в. На больших судах Ост-Индской компании они имели контрфорсы, а с созданием американских клиперов стали применяться повсеместно.
Во время стоянки на якоре натяжение якорной цепи воспринималось барабаном брашпиля. В обратную сторону раскручиваться барабану не позволяли палы обойм - стопорные пал-собачки, действовавшие на зубчатые колеса; обоймы охватывали веретено брашпиля. Число палов доходило иногда до трех и располагались они один над другим. Таким образом, брашпиль мог вращаться только в одном направлении, т. е. выбирать якорную цепь. Необходимую длину якорной цепи рассчитывали заранее, а затем якорную цепь выхаживали из цепного ящика. Конец якорной цепи дважды обносился вокруг барабана и шел далее к клюзу, где был приклепан к скобе якоря. Якорную цепь нужной длины проводили через барабан и укладывали большими петлями на палубе. Когда якорь освобождали, он уходил вниз и тащил за собой цепь, пока не была вытравлена вся длина. Шпаги на барабане делали со слабиной, во избежание резкого удара. Если цепь требовалось вытравить еще, то шпаги на барабане ослабляли с помощью канатных крючков-абгалдырей. Дополнительные крючки были закреплены на брашпильном битенге и двумя своими зубьями захватили цепь, чтобы уменьшить ее натяжение при постановке на якорь.
На деревянный барабан брашпиля крепились железные вельпсы, которые были сменными и могли иметь различную конфигурацию. Они предназначались для предохранения деревянного барабана от истирания и захвата цепи. Иногда при выбирании последних метров цепи от барабана сыпались снопы искр. Необходимо было следить, чтобы шпаги ложились на барабан ровно без перехлестов - иначе цепь могло заклинить и привести к разрыву. Чтобы этого не произошло, в отверстия вельпсов вставляли вымбовки, которые разделяли шпаги цепи.
В период с 1830 по 1840 гг. было создано много различных судовых механических устройств. В 1832 г. старый способ вращения брашпиля с помощью вымбовок был усовершенствован в связи с широким распространением якорных цепей. Усовершенствование заключалось в том, что брашпиль приводился во вращение коромыслом, поднимавшим и опускавшим тяги, которые в свою очередь поднимали и опускали обоймы, обхватывающие веретено брашпиля. Палы обойм - собачки - действовали на зубчатые колеса, вращавшиеся вместе с барабаном. Такие брашпили применяли на больших судах до 1850 гг., а некоторые - до нашего века. Были и другие аналогичные конструкции. Так, в одной из них брашпиль вращали не коромыслом, а рычагами, напоминавшими вымбовки. Их не нужно было вынимать каждый раз из шпильгатов. Устанавливая невысокий битенг с поперечным коромыслом примерно на уровне палубы бака, облегчали усилия матросов, вращавших брашпиль. От коромысла над палубой располагали в опорах длинный железный вал, на котором находились три дополнительные комплекта вымбовок. Это позволяло увеличить число матросов, работавших с брашпилем.
Примерно в это же время появились стопоры якорной цепи, заменившие крючки, которые держали якорную цепь. Такой стопор представлял собой массивный железный башмак с канавкой посередине и устанавливался на палубе в клюзовом отверстии. Цепь проводилась через канавку и могла быть застопорена толстым стержнем, который вставляли в звено цепи и отверстие в башмаке.

а - ручной брашпиль с гандшпугом: 1 - барабан; 2, 20 - тяговые колеса; 3, 14 -деревянные станины брашпиля; 4, 12 -центральные брашпильные битенги; 5 - подшипник коромысла; 6 - вариант размещения подшипника на носовой стороне; 7 - 1 или 2 стопорных пала; 8, 22 - ползуны однозаходного захвата тягового колеса; 9 - железный шпиндель; 10 - железные вельпсы; 11 - тяга рычага; 13 - восьмигранный деревянный баллер; 15 - вид гандшпуга в плане; 16 - съемные гандшпуги; 17 - медные оковки; 18 -деревянная или железная кница; 19 - боковые станины; 21 - пал или собачка; 23 - железные обода; 24 - шесть железных вельпсов; 25 - железные или деревянные турачки;
б - патентованный брашпиль: 1 - приводные палы; 2, 9 - лекальные дубовые подушки; 3 - коническая шестерня; 4 - вращение шпиля против часовой стрелки; 5 - вращение шпиля по часовой стрелке; 6 - стопорный пал; 7 - цепь, идущая к роульсу на палубе; 8 - стойка пала; 10 - палуба бака; 11 - турачка; 12 - звездочка; 13 - боковые станины.

Новая конструкция брашпиля была разработана Джоном Эйвери в 1855 г. Известные промышленники Харфилд и Эмерсон Уокер начали изготовлять их в 1858 - 1860-х гг. Это был уже шпиль с коническими шестернями, в котором деревянный барабан был заменен массивными железными турачками. В шкивах турачек имелись гнезда (звездочки) для якорной цепи. Один из первых таких шпилей показан на рисунке; впоследствии его конструкция была значительно усовершенствована - добавились фрикционные тормозные барабаны, а в некоторых случаях привод от паровой машины, питавшейся от вспомогательного парового котла. Но это произошло уже после периода расцвета английских чайных клиперов. На американских клиперах устанавливали брашпили с деревянным барабаном до тех пор, пока их окончательно не вытеснили шпили. На судах, снабженных деревянными брашпилями, якорная цепь проходила по палубе примерно до носовой рубки, а затем через палубный клюз спускалась в цепной ящик, расположенный в трюме. В месте прохода цепи палубная обшивка была усилена или покрыта дополнительным настилом. Это иногда практиковалось и на судах с металлическим шпилем, но, поскольку цепь проходила через его барабан только один раз, ее пропускали по железному палубному роульсу, находившемуся непосредственно за шпилем. Чаще же палубный клюз располагали прямо под барабаном, и якорная цепь спускалась с него сразу в цепной ящик.
На железных и композитных клиперах впервые стали устанавливать водонепроницаемые переборки в носу и корме, причем носовая - таранная - являлась одной из стенок цепного ящика. На судах с очень острыми носовыми обводами цепной ящик старались отнести возможно дальше в корму.
Общее расположение палубы бака в большей степени зависело от размещения якорного устройства, а длина барабанов брашпиля - от расстояния между клюзами, которое определялось остротой носовых обводов судна. Чертежи постройки судов того времени могут иногда вводить в заблуждение, так как в процессе работы часто вносились изменения, которые далеко не всегда отражены в документации. Размножение чертежей с помощью светокопирования появилось лишь в последней четверти XIX в.
До этого чертежи выполняли на бумаге и с них вручную снимали копии на кальке. Это могли себе позволить только крупные военно-морские верфи. На верфи, где работал мой отец и которая в 1890-е гг. строила стальные четырехмачтовые парусники и небольшие пароходы, был всего один человек, который выполнял функции конструктора, расчетчика и чертежника (кстати, по национальности он был швейцарец, и эти навыки приобрел по наследству от своего отца). Он делал эскиз общего расположения, а бригадиры и мастера, используя свой опыт и инициативу, строили судно и естественно, что окончательные решения часто отличались от тех, что были в эскизе. На более крупных верфях, строивших океанские пароходы, количество чертежников, конечно, было больше, и тем не менее можно встретить чертежи, которые не совпадают полностью с фотографиями судов, даже если учитывать более поздние изменения, внесенные в конструкцию.
Следует отметить, что общее расположение палубы бака должно было удовлетворять условию удобства обслуживания шпиля и брашпиля. Поэтому якорная палуба имела иногда причудливую форму. Например, на клипере, она заканчивалась полукруглым выступом; шпиль был расположен на палубе бака, а брашпиль - на верхней палубе. На других судах - наоборот: вогнутая оконечность палубы бака позволяла размещать на ней и шпиль, и брашпиль.
На некоторых судах небольшие якорные палубы возвышались над верхней всего примерно на метр и являлись, по существу, платформами. Так как под ними оставалось немного места, барабан брашпиля размещали или вблизи от окончания якорной палубы, или рядом с ней, так что три брашпильных битенга служили и ее опорами. На рисунках показаны наиболее характерные для чайных клиперов типы общего расположения палубы бака. На судах, снабженных шпилем, палуба бака возвышалась над верхней (как минимум в человеческий рост) и под ней размещались кладовые, а иногда и жилые помещения. Если на судне применяли шпиль с двумя рядами шпильгатов и плоским дромгедом, ярусом ниже размещали механический брашпиль. Шпиль, предназначенный только для верпования, был меньше и имел высокий закругленный дромгед с одним рядом шпильгатов.

а - большом железном или композитном: 1 - вариант с низким фальшбортом; 2 - дерево или железо с деревянным покрытием; 3 - поручни со съемными секциями; 4 - фока-штаг проведен под бушприт;
б - с низкой якорной палубой: 1 - цепной палубный клюз; 2, 3 - киповые планки; 4, 6 - недгедсы; 5 - обшитый медью швартовный кип; 7 - рым для фока-штага на внутренней стороне недгедса; 8 - гальюн на каждом борту.

На небольших палубах бака леерное ограждение и даже трапы, как правило, не ставили, хотя бывали и исключения, когда такую палубу ограждали поручнями с деревянными стойками. На судах с высокой палубой бака ставили трапы, а также ограждали палубу леерами с металлическими или цепными поручнями. Стойки ограждений были съемными в том месте, где якорь поднимали на палубу.
Планширь фальшборта на судах с небольшой палубой бака доходил до носа и образовывал его ватервейс. Поперечная часть ватервейса немного выступала над обшивкой палубы бака (примерно на 2 см). Это делалось для того, чтобы вода могла стекать в небольшие свинцовые шпигаты, располагавшиеся у каждого борта, поскольку на парусных судах старались пользоваться любой возможностью собрать дождевую воду в цистерны пресной воды. Толстые деревянные крамболы крепили на болтах через палубу к массивной балке, находившиеся под ней и носившей название сапортус. Если палуба была достаточно широкой, утлегарь-бакштаги крепили к крамболам через юферсы или штаг-блоки с талрепами. Если палуба бака была узкой, то для большего разноса утлегарь-бакштагов на концах крамболов устанавливали металлические стержни (бакштаг-утлегари) и утлегарь-бакштаги проводили через утки на их концах и крепили к корпусу позади крамболов. Особенно часто такую конструкцию использовали при наличии летучего кливера. Бакштаг-утлегарь мог откидываться вверх, чтобы не мешать при входе в док.

а - с короткой якорной палубой (обычно деревянное или композитное судно): 1 - литая киповая планка; 2 - вариант с приподнятым планширем; 3 - киповая планка с роульсом;
б - железном;
в - американском;
г - с горизонтальными планками для шкотов кливеров.

Как видно из рисунка, на чайных клиперах применяли два основных типа якорей: с деревянным и железным штоками. Первый из них, известный давно, с более изогнутыми лапами, был весьма популярен в Америке, и его можно было встретить еще в 1890-е гг. Изучая старые фотоснимки, можно увидеть, что как на английских, так и на американских клиперах иногда находилось по одному якорю каждого из этих типов на разных бортах. Штоки американских якорей имели, как правило, конусообразную форму или восьмиугольное сечение, кроме средней части, имевшей квадратное сечение. У штоков английских якорей было прямоугольное сечение, а нижняя грань была скошена. Деревянный шток состоял из двух половинок, которые после выхода в море вынимали и убирали. Якоря с деревянным штоком, выгнутым кверху, можно иногда встретить в садах морских музеев; такие якоря были распространены на европейском континенте, но иногда попадали на английские суда, по-видимому, в качестве замены утерянных. Соотношения между размерами деталей якоря могли быть различными, поскольку основной характеристикой якоря считалась его масса, однако элементы якоря все время стремились делать короче и толще. Наиболее распространенным был обычный (адмиралтейский) якорь со съемным железным штоком. Вначале шток имел прямоугольную форму и был съемным. Позже один конец штока стали делать загнутым, и шток можно было передвинуть и уложить вдоль веретена. Якорь держали на палубе, прислонив штоком к борту (если шток не был съемным). Третий, становой якорь хранили в любом удобном месте, иногда вертикально в вырезе палубы бака. Для уборки и постановки якоря на судне имелись фиш-тали, которые крепили к драйрепу, укрепленному на краспице фок-мачты. Когда судно находилось в прибрежных водах, понтер-гак подтягивали к фока-штагу, а на время рейса его убирали. Старый способ отдачи якоря заключался в том, что якорь подвешивали под крамболом на цепи (рустове), имевшей на одном конце разъемное звено, которое можно было разъединить, выбив молотом шпильку. Это было опасно, поскольку цепь могло отбросить назад, и позже было разработано более безопасное устройство, управлявшееся длинным рычагом. Правда, в любом случае перед отдачей якоря матросу нужно было вылезать за борт, чтобы снять пентер-гак, заложенный на веретене якоря или на его бугеле. Поэтому с течением времени и эта операция была исключена - якорь стали подвешивать горизонтально на пертулине и рустове. Было изобретено несколько видов якорной машинки, самая типичная из которых показана на рисунке. При отдаче якоря с помощью этих машинок, обе цепи - пертулинь и рустов - отбрасывало вперед и вниз, что было гораздо безопаснее. Для подъема якоря на борт матрос всегда должен был вылезать за борт, чтобы заложить понтер-гак. Операция была опасной и выполнялась наиболее опытными матросами. От нее отказались только с изобретением бесштоковых якорей, которые можно было оставлять в клюзе. Это произошло тогда, когда клипера больше не строились. Следует отметить, что и на последних больших парусниках бесштоковые якоря не применялись, хотя они и были распространены на современных им пароходах.

а - адмиралтейский:1 - рог; 2 - лапа; 3 - веретено; 4 - железный шток; 5 - приливы для деревянного штока; 6 - клин 7 -деревянный шток английского типа; 8 - восьмигранное сечение; 9 - штоки, состоящие из двух частей; 10 - деревянный шток американского типа; 11 -круглое сечение; 12 - окончательный вариант железного штока (1860г.); 13 - шарик;
в - Тротмана;
г - отдача якорной машинкой якоря, закрепленного за шток и лапу: 1 - рустов; 2 - спусковое устройство; 3 - пертулинь;
д - подъем якоря: 1 - фиш-тали; 2 - двухшкивный или трехшкивный фиш-блок; 3 - кат-лопарь; 4 - кат-блок;
е - отдача якоря с кат-балки: 1 - пертулинь; 2 - спусковое устройство; 3 - болт, заворачивающийся в крамбол; 4 - цепь, идущая в клюз.

Казалось бы, что можно рассказать о якоре? Простейшая, на первый взгляд, конструкция. А ведь он играет огромную роль в жизни корабля. Главная задача якоря - надёжно привязать судно к земле, где бы это ни было: в открытом море или у берега. Моторная лодка или яхта, круизный лайнер или многотонный танкер - безопасное движение по морским просторам для любого судна зависит от надёжности якорей.

Якорные конструкции видоизменялись на протяжении сотен лет. Надёжность, простота использования, вес - каждый параметр проверяло на практике само море, отсчитывая морские мили. Большинство якорей носят общие названия: адмиралтейский, ледовый, плуг, кошки. Но существуют якоря, названные в честь их создателей. Среди изобретателей надёжных конструкций звучат фамилии: Холл и Матросов, Дэнфорт, Брюс, Байерс, Болдт.

«Цепи якорей звенят в порту…», или Судовая роль якоря

Якорь должен обеспечивать безопасную стоянку , катера или яхты на рейде и в открытом море. Кроме того, якорь играет огромную роль в решении и других задач:

Ограничивает подвижность судна во время швартовки к другому судну или причалу при неблагоприятных погодных условиях, сильном течении, проведении погрузочных работ.
Позволяет совершить безопасный разворот на ограниченном пространстве (например, в узкой гавани).
Может быстро погасить инерцию и остановить судно, когда грозит столкновение.
Помогает снять с мели судно силами экипажа.

Части якорной конструкции (цепи, клюзы) иногда используют при буксировке.

Ситуации, когда используется якорь, можно условно разделить на две группы.

Первая группа - для аварийного использования: в ситуациях, когда якорь должен удержать корабль при максимальном значении силы ветра и волнения на море.

Вторая группа - для повседневного использования: при кратковременной остановке в хорошую погоду

Строение якоря

Носовая часть корабля - место, где размещается якорное устройство. Дополнительную якорную конструкцию устанавливают на корме крупнотоннажных судов, ледоколов и буксиров. Такая конструкция включает в себя непосредственно цепь или канат, цепной ящик, устройство, с помощью которого прикрепляют якорные цепи к корпусу корабля, клюз, стопор, а также шпиль и брашпиль, с помощью которых отдают и поднимают якорь.

А из чего состоит сам якорь, в стальных лапах которого находится безопасность судна, экипажа и пассажиров, находящихся на борту?

Якорь - это особая конструкция (сварная, литая или кованая), которая опускается на дно и удерживает судно с помощью или каната. Она состоит из нескольких элементов:

Веретено (продольный стержень) с якорной скобой в верхней части - с помощью этой скобы якорь прикрепляют к цепи;

Лапы и рога, которые прикрепляются к веретену неподвижно или на шарнире.

У якорей, имеющих шток, в верхней части веретена устанавливается поперечный стержень, усиливающий держащую силу.

Якорные конструкции: назначение, тип

По назначению корабельные якоря бывают:

Вспомогательные : анкеры, верпы, дреки, кошки, ледовые. Роль вспомогательных якорей - помогать становым в определённых ситуациях: при посадке и высадке пассажиров, погрузке и выгрузке, для снятия судна с мели, удержания судна у кромки ледового поля.
Становые : на каждом судне их должно быть 3 (2 в клюзах, 1 - на палубе).

По способу забора грунта делятся на две группы.

В одну группу входят якоря, которые забирают грунт (т. е. зарываются в него) одной лапой. В первую очередь сюда относят адмиралтейский якорь.

В другую группу объединены якоря, забирающие грунт двумя лапами: якоря Холла, Байерса, Болдта, Грузона-Хейна, Матросова.

Становые якоря должны соответствовать следующим критериям:

прочность;
быстрая отдача;
хороший забор грунта;
лёгкое отделение от грунта при подъёме;
удобный крепёж в положении «по-походному».

Один из самых важных критериев - большая держащая сила, то есть максимальное усилие, измеряемое в килограммах, при воздействии которого якорь не выйдет из грунта и сможет удержать судно «на привязи».

Якорь-"адмирал"

Адмиралтейский якорь по праву можно считать ветераном среди корабельных якорей. Это едва ли не единственный представитель конструкций, имеющих шток. Несмотря на то что на смену ему пришли более современные и надёжные модели, он по-прежнему выполняет свою судовую роль во флоте. Это объясняется универсальностью конструкции.

Проверенное столетиями строение адмиралтейского якоря лаконично: неподвижные лапы и рога отлиты или выкованы вместе с веретеном и составляют с ним единое целое, без дополнительных механических элементов. Шток - деревянный или металлический. Его задача - помогать быстрому забору грунта и правильному ориентированию якоря, цепляющегося за дно.

Сама конструкция компактно складывается: шток укладывается вдоль веретена, а в современных моделях могут складываться и лапы. Это упрощает хранение и транспортировку якоря во время морского похода.

К преимуществам относится и большая держащая сила (её коэффициент равен 10-12), которая выше, чем у многих «собратьев» с таким же весом.

«Адмирал» способен справиться с любым грунтом: ему не страшны ни крупные камни, среди которых нередко застревают его «коллеги», ни коварная податливость ила, ни толща подводных водорослей.

К недостаткам флотского старожила можно отнести громоздкость и объёмность, трудоёмкость в обращении - это приводит к тому, что его хлопотно крепить в походное положение и нельзя быстро отдать. Якорь выковывают из железа с предъявлением жёстких требований к качеству материала и изготовления - это приводит к его высокой стоимости.

Шток зачастую выходит из строя: железный гнётся, а деревянный повреждают моллюски, он хрупок и недолговечен.

При погружении в грунт одна лапа торчит, представляя на мелководье угрозу для судов, а за выступающий над грунтом рог может зацепиться и запутаться якорная цепь.

В 1988 году англичанином Холлом был запатентован якорь, названный его именем. Этот якорь тоже считается флотским ветераном, только бесштоковым. Конструкция состоит из веретена и двух лап, отлитых вместе с коробкой.

Лапы в этой конструкции необычны: имеют плоскую форму, качаются и могут поворачиваться на оси.

Коробка и лапы утяжелены приливами с утолщениями в виде лопаток. Их задача - поворачивать лапы, заставляя их уходить в грунт на глубину, которая может в 4 раза превышать длину самих лап. Это особенно важно, если грунт слабый и необходимо сильно заглубиться, чтобы достичь прочного основания.

Неоспоримыми плюсами якоря Холла считаются достаточно большая держащая сила, быстрая отдача (его можно отдавать на ходу, причём, такой способ отдачи даже помогает максимально заглубить лапы) и удобная уборка в клюз.

На мелководье он не опасен для других судов, так как лапы плашмя лежат на грунте, запутывание якорной цепи или каната вокруг лап исключено.

К минусам конструкции относят ненадежность крепления якоря на разнородном по составу грунте при возникновении вращающего момента или во время стоянки на открытом рейде при изменении направления ветра или сильном течении, когда якорь начинает ползти рывками. В этом случае при сильном рывке якорь выскакивает из грунта, а затем вновь углубляется благодаря лопатам, которые успевают нагрести бугор из грунта. Это объясняется слишком большим расстоянием между лапами. Кроме того, шарнирную коробку может заклинивать, когда в неё набирается песок или мелкая галька.

При втягивании в клюз при уборке якоря лапы не всегда могут самостоятельно принять необходимое положение из-за не очень удачного расположения центра тяжести.

Этот якорь является одной из наиболее современных конструкций с повышенной держащей силой. Созданный советским инженером И. Р. Матросовым в 1946 году, он вобрал в себя достоинства и устранил недостатки, присущие лапам двух типов якорей: с неподвижными лапами (таких как адмиралтейский) и с поворотными (якорь Холла).

Конструкция якоря такова: веретено, лапы, боковые штоки, якорная скоба.

В системе Матросова широкие поворотные лапы почти вплотную приближены к веретену и находятся настолько близко друг от друга, что во время зарывания в грунт начинают работать, как одна большая лапа. Площадь каждой из них больше, чем в других якорных конструкциях. Вместе с лапами отлит шток с боковыми приливами. Шток смещён вверх по отношению к оси вращения веретена. Его задача - защитить якорь от опрокидывания и увеличить держащую силу, погружаясь в грунт вместе с лапами.

Достоинствами конструкции являются устойчивость при волочении по грунту, большая удерживающая сила даже на мягких песчано-илистых грунтах и в камнях, сравнительно небольшой вес и удобство втягивания в клюз во время уборки. При развороте судна на 360 0 держится уверенно.

Есть у конструкции и свои недостатки. На плотном грунте на начальном этапе заглубления якорь неустойчив. Если лапы вывернулись из грунта, повторно они в грунт не входят, и якорь продолжает ползти. Пространство между лапами у веретена настолько узкое, что часто забивается грунтом - это не даёт лапам возможности свободно отклоняться.

Производство

Якорь Матросова выпускается в двух вариантах:

сварной (сварная лапа)
литой полновесный (литая лапа)

Технический стандарт для якоря Матросова - ГОСТ 8497-78. Он применяется для якорей, которые используют на надводных судах, кораблях и плавсредствах внутреннего плавания.

Технические характеристики и параметры определяются массой (весом якоря)

Сварной якорь

Сварной якорь Матросова изготавливают массой от 5 до 35 кг из нержавеющей стали или из стали с анодированным покрытием или с покрытием краской.

Якоря, покрытые краской, требуют дополнительного ухода (зачистки от ржавчины и покраски), так как краска быстро обдирается грунтом. Анодное покрытие более стойкое, но тоже подвержено физическому воздействию при контакте с грунтом. Самые стойкие из сварных конструкций - якоря, сваренные из нержавеющей стали.

Литой якорь

Литые якоря Матросова изготавливают массой от 25 до 1500 кг.

Их, как правило, отливают из чугуна и покрывают анодным напылением или краской.

Якорь Матросова литой в опытном варианте с успехом был опробован на морских промысловых судах в эксплуатационных условиях. Преимущества его перед якорем Холла оказались бесспорными.

А какой лучше?

Учитывая большое разнообразие корабельных якорей, невозможно ответить однозначно на вопрос о том, какая конструкция лучше.

Однако многочисленные испытания на определение величины держащей силы на различных типах грунта показали, что якорь Матросова в 4 раза превосходит адмиралтейский и Холла при равной массе.

Якорь эффективен для использования на судах внутреннего плавания, речных судов, катеров и яхт. На судах практикуется его использование в роли вспомогательного.

Большое внимание уделено общим принципам проектирования судов и моделей. Приведены сведения об устройстве старинных судов и их вооружении, подробно объяснено, из какого материала и как лучше строить модели судов.
Книга предназначается для судомоделистов-любителей, в том числе и начинающих, а также для широкого круга читателей, интересующихся и устройством парусных судов.

Содержание
Часть первая
Глава I. Судно
Глава II. Классификация судов

Глава VI. Выбор материала

Часть вторая
Глава IX.
Глава X. Паруса

Глава XIV. Судовое оружие

Часть третья
Глава XVI. Самоходные модели
Глава XVIII. Парусные модели

Глава XX.
Предметный указатель
Указатель литературы

Издание 2016 года
В книге кратко изложена . Большое внимание уделено общим принципам проектирования судов и моделей. Приведены сведения об устройстве старинных судов и их вооружении, подробно объяснено, из какого материала и как лучше строить модели судов.
Книга предназначается для судомоделистов-любителей, в том числе и начинающих, а также для широкого круга читателей, интересующихся историей судостроения и устройством парусных судов.

Оглавление
От издательства
Введение
Классификация моделей судов
Краткая история судостроения
Часть первая
Глава I. Судно
Глава II. Классификация судов
Глава III. Конструкция корпуса судна
Глава IV. Общие положения, принятые при конструировании судна
Глава V. Инструменты и механизмы, необходимые для постройки модели
Глава VI. Выбор материала
Глава VII. Постройка корпуса модели судна
Глава VIII. Окончательная отделка деревянных корпусов моделей судов
Часть вторая
Глава IX. Рангоут
Глава X.
Глава XI. Тросы, блоки и другие дельные вещи, необходимые для проводки и крепления снастей
Глава XII. Стоячий и бегучий такелаж
Глава XIII. Якоря, малые плавучие средства и рули
Глава XIV. Судовое оружие
Глава XV. Некоторые приборы, механизмы и судовой инвентарь
Часть третья
Глава XVI. Самоходные модели
Глава XVII. Двигатели моделей
Глава XVIII. Парусные модели
Глава XIX. Модели с двигателями (моторами)
Глава XX. Радиоуправляемые модели
Предметный указатель
Указатель литературы
Список рекомендуемой литературы

149. Настоящий раздел съемки с якоря на парусном судне исключает общие указания и требования морской практики, которые относятся в равной мере как к судам с механическим двигателем, так и к парусным судам.

150. Парусные суда пользуются якорями старой системы - адмиралтейскими, несмотря на свою сложность их уборки.

Уборка на палубу или взятие якорей на пертулинь и рустов представляют собой серьезную и ответственную работу, так как большой вес якоря (около 4 тонн), работы производятся вручную, поэтому следует особенно тщательно подготовиться к уборке якоря еще перед непосредственной съемкой.

151. Необходимо учесть, что якоря на парусных судах большей частью выбираются вручную со скоростью 1 -1,5 метра в минуту, даже если есть и механический привод, то и с ним якорь-цепь выхаживается со скоростью 2-2,5 метра в минуту, а поэтому необходимо заранее рассчитать время начала выборки якоря, чтобы успеть, окончить эту операцию к назначенному времени.

152. Перед съемкой с якоря, как подготовительное мероприятие, необходимо в зависимости от метеорологической обстановки подобрать якорь-цепи от полутора до двух глубин.

153. После того, как будет подобрана лишняя якорь-цепь, по авралу марсовые, расписанные по мачтам, посылаются наверх для отдачи парусов, под которыми предполагается плавать в зависимости от погоды. Например, если ветер 6 баллов, то, очевидно, пет необходимости отдавать бомбрамсели, бом-кливер и бизань-гаф-топсель.

154. Перед съемкой с якоря необходимо замерить направление и силу ветра, уточнить прогноз погоды, сверить его с фактической метеорологической обстановкой.

155. В зависимости от метеорологической обстановки штурман должен заблаговременно сделать предварительную прокладку с точки зрения определения курсов и границ возможной лавировки (если ветер противный), предельных курсов, идя в бейдевинд, и другие мероприятия для штурманского обеспечения плавания под парусами.

б) Съемка с якоря (Рис. 10)

156. Так как крупное парусное судно может сниматься С якоря только на открытых рейдах, то и маневр съемки с якоря будет рассматриваться в этом направлении. Этот класс судов для съемки с якоря в гавани или па стесненном рейде пользуется буксиром пли, если есть достаточно сильная собственная вспомогательная машина, то ею.

157. Когда будут отданы все паруса, которые предполагается нести, и они остаются на гитовых и горденях, необходимо перебрасопить реи в нужном положении, а именно: фоковые реи па противоположный галс тому, на котором предполагаем идти после съемки, а гротовые на тот галс, на котором предполагаем лежать после съемки с якоря. (Положение № 1).

158. После окончания перебрасопки реев, выбирается якорь-цель до положения «панер», а личный состав занимает места у своих мачт и готовит снасти для постановки марсельных парусов. (Положение № 2).

159. С получением доклада с полубака «Панер» производится постановка нижних, а затем и верхних марселей, руль кладется на борт противоположной стороне желаемого движения после съемки. (Положение № 3).

160. Как только якорь встанет, а затем совершенно оторвется от грунта, судно под действием фоковых парусов начнет сдаваться назад и уваливать нос под ветер, действие руля в это время поможет разворачивать судно кормой на ветер. (Положение № 4).

161. Уваливается судно под ветер, при съемке с якоря до тех пор, пока не заберут ветер гротовые паруса, тогда быстро брасопятся фоковые паруса по гротовым и ставится бизань. (Положения №№ 5 и 6).

162. После перебрасопки фоковых парусов на другой галс и равнения их по гротовым, а также и постановки бизани, судно, вследствие инерции не скоро остановится, но действие ветра на задние паруса заставит, наконец, судно тронуться к ветру. В этот момент поднимаются кливера и форстень-стаксель. В это время еще продолжаются работы по уборке якоря. (Положение № 6).

163. До тех пор, пока якорь не будет поднят, рекомендуется оставаться под малой парусностью, и только после доклада с полубака об окончании уборки якоря, ставятся все паруса. Это мероприятие предусматривает исключение угрозы гибели людей, работающих за бортом с якорем, и повреждение корпуса корабля от удара лапой якоря при чрезмерно большой волне на ходу. Однако, если есть необходимость быстро отойти от прежнего места якорной стоянки, то можно сразу же ставить нужные паруса, и, отойдя на чистую воду, убавив парусов (если это требуется), окончить уборку якоря. В этом случае якорь выбирается не совсем под клюз, а с расчетом чтобы он уходил немного в клюз и не бился о борт.

Puc.№10 Съёмка с якоря.

164. Схема прибавления парусов при съемке с якоря предусматривает следующую очередность:

Сначала ставятся нижние, а затем и верхние марсели всех мачт;

Если ветер слабый, то ставятся нижние брамсели;

Тот момент, когда перебрасопили фоковые реи на нужный галс и судно заимело ход, приводясь к ветру, то ставятся кливера и фор-степь-стаксель;

После закрепления якоря ставятся нижние паруса, верхние брамсели и другие паруса по силе ветра.

165. В момент съемки с якоря и выхода с рейда весь личный состав, расписанный по мачтам, после постановки парусов, должен находиться па брасах, шкотах и галсах по авралу для обеспечения маневра парусами.

Отбой аврала дается после того, когда судно выйдет па свободную воду и отпадет необходимость быстрой перебрасопки реев одновременно на всех мачтах.

Вперед
Оглавление
Назад

steamhot.ru