Могучий тяжелый истребитель Су-5 (И-2М-107) начал свою жизнь в начале марта 1943 года, когда руководимое Павлом Осиповичем Сухим конструкторское бюро завершило работы по созданию проекта высокоскоростного истребителя с уникальной компоновкой силовой установки. Самолёт был цельнометаллическим свободнонесущим низкопланом с однокилевым хвостовым оперением. Состоявшее из трёх частей (центроплана и двух консолей) крыло имело постоянный угол поперечного V и в основном трапециевидную форму при виде сверху; стабилизатор имел нулевой угол поперечного V.
Силовая установка самолёта состояла из двух 12-цилиндровых V-образных двигателей жидкостного охлаждения М-107 конструкции Владимира Яковлевича Климова, взлётной мощностью по 1400 л.с. (1030 кВт) каждый, вращавших один общий винт. Двигатели устанавливались в фюзеляже вблизи центра масс – один за другим вдоль продольной оси самолёта. Передний двигатель был смещен к правому борту фюзеляжа, а задний – к левому. Таким образом, общая мощность была как у двухмоторного самолёта, а лобовое сопротивление – как у одномоторного, что должно было дать значительное увеличение скорости. Внутри ОКБ проекту присвоили обозначение И-2М-107, что означало истребитель, оснащенный двумя двигателями М-107.
Поскольку двигатели были расположены относительно друг друга с некоторым смещением, то каждый двигатель имел один ряд выхлопных патрубков на верхней поверхности фюзеляжа и один ряд на его боковой стороне (справа – для переднего двигателя и слева – для заднего). Двигатели должны были вращать трёхлопастный винт диаметром 4 метра при помощи удлинённых валов и редуктора. Водяные радиаторы двигателей были расположены бок о бок в нижней передней части фюзеляжа, в то время как маслорадиаторы располагались в корневых частях крыла. Топливо размещалось в расположенных в центре фюзеляжа четырёх баках, общая ёмкость которых составляла 1113 литров.
Выбранное расположение двигателей позволило вынести кабину пилота вперёд; она была, кроме того, смещена к левому борту, что придавало самолёту весьма необычный вид, зато обеспечивало лётчику отличный обзор на взлёте и посадке, несмотря на большой посадочный угол, необходимый для достаточного клиренса винта. Кабина была защищена пуленепробиваемым лобовым стеклом толщиной 60 мм, 10-мм передней бронеплитой и 12-мм задней бронеспинкой; общий вес брони составлял 70 кг.
Колёса основных стоек шасси, убиравшихся в центроплан по направлению к фюзеляжу, имели размеры 800×250 мм, колесо хвостовой опоры, убиравшейся внутрь фюзеляжа, имело размер 400×150 мм. Вооружение самолёта должно было состоять из трёх 20-мм пушек ШВАК: одна располагалась в фюзеляже и стреляла сквозь втулку винта, две другие устанавливались в консолях крыла вне ометаемой винтом зоны.
Полномасштабный макет был проинспектирован в декабре 1943 года. К этому времени в ходе Великой Отечественной войны произошёл коренной перелом, и Ставка Верховного Главнокомандования планировала посредством Авиации дальнего действия наносить мощные удары по тыловым объектам противника не только ночью, но и днём. Основными задачами будущего истребителя должны были стать:
- сопровождение бомбардировщиков;
- прорыв воздушной обороны противника;
- ведение патрульной службы в районах, отдалённых от своих баз;
- ведение разведки с боем в глубоком тылу противника.
Дополнительным назначением нового самолёта должно было стать выполнение функций барражирующего истребителя-перехватчика.
ОКБ Сухого получило добро на продолжение работ над проектом И-2М-107, непосредственным руководителем которого был Владимир Антонович Чижевский. Официально проекту присвоили обозначение Су-5. Двигатели заменили на более мощные ВК-107А, развивавшие по 1600 л.с. на взлёте и 1500 л.с. на высоте 4500 метров. Ещё бóльшую мощность эти моторы могли выдавать на боевом режиме, однако использование его допускалось лишь в экстренных случаях, поскольку резко уменьшало ресурс мотора.
В течение 1944 года три прототипа быстро прошли программу опытно-конструкторских работ и последовавших за ними заводских и официальных испытаний. Самолёт оказался прост в пилотировании, но испытывал проблемы с перегревом обоих двигателей и с редуктором. Если проблему охлаждения моторов удалось разрешить (для этого самолёт получил подфюзеляжный радиатор увеличенной площади, а маслорадиаторы были перепроектированы и размещены под крылом у его корневых частей), то трансмиссия стала ахиллесовой пятой Су-5.
Тем не менее, к концу 1944 года справились и с этой проблемой, и Су-5, успешно пройдя испытания, был рекомендован к серийному производству в качестве дальнего истребителя и барражирующего истребителя-перехватчика.
В конструкцию серийного самолёта был внесен ряд улучшений по сравнению с прототипом. Размах крыла был увеличен на 1,6 метра, был установлен четырёхлопастный винт увеличенного диаметра (4,3 метра!), имевший лучшие характеристики на бóльших высотах. Кабина пилота оставалась негерметизированной, зато получила новое остекление, обеспечивавшее круговой обзор.
Вооружение также претерпело изменения: фюзеляжную пушку заменили мощным 37-мм орудием НС-37 конструкции Александра Эммануиловича Нудельмана и Александра Степановича Суранова, а крыльевые – новейшими 23-мм НС-23 этих же конструкторов.
Опыт эксплуатации первых серийных Су-5 показал, что если проблему с перегреванием двигателей удалось успешно устранить, то сложный в производстве редуктор во время воздушного боя с большими перегрузками мог выйти из строя. Из-за падения качества при переходе от прототипов к серийному производству, от перегрузок в редукторе могли повреждаться подшипники и корпус, а также искривляться удлиненные валы. Считается, что ответственность за часть потерь Су-5 первых серий лежит на повреждении редукторов.
Большие крутящие моменты огромного винта также внесли свою лепту в управляемость самолёта на взлёте и посадке, которые пилотами характеризовались как «опасные», особенно при пустых топливных баках и сильном поперечном ветре.
С другой стороны, мощное пушечное вооружение оставляло мало шансов самолётам противника: одной короткой очереди было достаточно, чтобы в воздухе развалился на части не только одномоторный истребитель противника (Me 109 или FW 190), но и более крупные машины, такие как, например, ночной перехватчик Ju 88G.
Помимо боевого применения дальние истребители Су-5 использовались и для проведения экспериментов, среди которых были опытные работы с двигателями и вооружением. Один Су-5 был вооружен стрелявшей сквозь втулку винта 45-мм автоматической пушкой Нудельмана-Суранова НС-45. Также предусматривалась установка на него 57-мм пушки. На Су-5 испытывали опытные двигатели ВК-108 и ВК-109. С целью увеличения дальности полёта один самолёт был переделан под установку двух дизельных двигателей Чаромского АЧ-30Б.
Для минимизации влияния крутящего момента на планер самолёта в разработке находился вариант с соосными винтами противоположного вращения диаметром 3,6 метра каждый.
До окончания боевых действий в общей сложности было изготовлено 120 дальних тяжёлых истребителей Су-5. Несмотря на указанные выше недостатки, они хорошо показали себя в качестве истребителей сопровождения. Высокие скорость и скороподъёмность, мощное вооружение и опытные экипажи конца войны, против которых издыхающие люфтваффе могли выставить лишь желторотых юнцов и небольшое количество невыбитых экспертов, позволили свести к минимуму потери подопечных. После войны Су-5 постепенно были списаны, а летавшие на них боевые части были перевооружены на дальние истребители сопровождения Ла-11. Затем наступила эпоха реактивной авиации…
схемы дальнего истребителя сопровождения И-2М-107
компоновочная схема дальнего истребителя сопровождения И-2М-107
первый прототип дальнего истребителя сопровождения Су-5 (И-2М-107)
дальний истребитель сопровождения Су-5, 1-й иап АДД, март 1945 года, Германия
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Тип: Сухой Су-5
Назначение: дальний истребитель сопровождения
Экипаж: 1 чел.
Силовая установка: два 12-цилиндровых V-образных двигателя жидкостного охлаждения ВК-107А, развивавших на уровне моря 1600 л.с. и на высоте 8300 метров 900 л.с., вращавших четырёхлопастный винт изменяемого шага диаметром 4,3 метра
Размеры:
размах крыла 13,85 м
длина 10,75 м
высота 5,30 м
Вес:
пустого 5250 кг
максимальный взлетный 8100 кг
Лётные характеристики:
максимальная скорость на высоте 720 км/ч
скороподъёмность 21 м/с
практический потолок 11 700 м
дальность полета 1750 км
Вооружение: одна 37-мм пушка НС-37 с боезапасом 50 снарядов, две 23-мм пушки НС-23 с боезапасом 120 снарядов на ствол
Из-за недооценки возможностей развития армейским руководством ударная реактивная авиация СССР к середине 40-х годов ХХ века начала отставать от своих основных соперников. Работы, направленные на создание новых реактивных авиамоторов, велись и в 30-х годах, но большая часть из них были закинуты на половине исполнения, не дойдя до установки и проверочных этапов на летательные аппараты. По окончании внедрения реактивных двигателей в силовые установки вражеских воздушных судов СССР возобновил работы над усовершенствованием собственных боевых самолетов.
История Су-5
Февраль 1944 года. На плановом совещании Госкомобороны было издано постановление о создании на базе Народного комиссариата авиапромышленности (НКАП) центра реактивного двигателестроения. В замыслах комитета было взять первые проекты образцов реактивных самолётов и авиамоторов уже через месяц.
Задания по разработке самолетов с реактивными двигателями взяли конструкторские бюро С.А. Лавочкина, А.И. Микояна, Н.Н. Поликарпова и П.О.
Перед бригадой Павла Осиповича поставили сходу две задачи:
- 1) создать конструкцию и выстроить экспериментальный одноместный вариант, оснащенный двигателями ВК-107А и ВРДК;
- 2) создать проект и выстроить модификацию Су-6, на которую в состав силовой установки поставить мотор РД-1, созданный конструктором В.П. Глушко.
pВыполнить первое задание удалось уже в начале 1944 г. Сухой представил эскиз истребителя, что оснащался поршневым двигателем М-105А и дополнительным компрессорным воздушно-реактивным двигателем.
Привод в воздействие ВРДК происходил методом перехода крутящего момента с вала двигателя М-105А на двухскоростной передаче.
Этот эскизный проект взял обозначение «И-107» и был подан на рассмотрение Государственного комитета Обороны в июле 1944 года.
Утверждение макетного проекта совпало с завершением статических опробований. Выпуск первого летного опытного образца затянулся из-за нарушения сроков поставки двигателей.
Самолет взял индекс Су-5. В первый раз его поднял в атмосферу летчик-испытатель суховского завода Г.Н. Комаров.
Произошло это 6.04.1945. Заводские опробования продолжались до октября. Совершено 42 полета, в 11 из которых задействовалось включение ВРДК.
Истребитель не оправдал ожиданий, большая скорость была на 20 % меньше прогнозируемой. Исходя из этого было решено направить следующий экземпляр на продувки в аэродинамической трубе Т-101 ЦАГИ.
Ноябрь 1946 г. Выход распоряжения правительства СССР, которое прекращает ведение работ по «неактуальным» проектам самолетов. Су-5 подпал под такую категорию и в серийное производство так и не был запущен.
Конструкция Су-5
Истребитель Су-5 имел конструкцию типа одноместного железного моноплана, обшитого листовым дюралюминием толщиной 1-2 мм.
Крылья самолета однолонжеронные, двухконсольные. Стык консоли с фюзеляжем, что убран под зализ, проходит по бортовым нервюрам.
В комплектацию Су-5 входят элероны с аэродинамической и весовой компенсацией. Управляемый триммер находится на левом элероне.
В состав оружия этого истребителя планировалось включить пушку Н-23 с боезапасом 100 снарядов. Кроме этого в замыслах конструкторов было размещение двух пулеметов УБС калибром 12,7 мм, имеющих боезапас 200 патронов.
Кабина самолета была защищена броней толщиной 1 см и бронестеклом.
Фюзеляж Су-5 монококного типа, выполнен из дюралюминия. На протяжении фюзеляжа тянется воздушный канал, где последовательно поместили компрессор, водяной радиатор и форсуночную камеру. Хвостовую часть канала заполняет камера сгорания, которая сделана из жаростойкой стали и имеет двойную стенку, через которую проходит воздушное пространство с целью охлаждения.
Масляный радиатор размещается в тоннеле левой консоли крыла. Бензобаки, каковые питают горючим главной двигатель и ВРДК, находятся в передней части фюзеляжа за кабиной пилотов.
Железный нерегулируемый киль и свободнонесущий стабилизатор расположены над фюзеляжем. Рулевое управление снабжено железными управляемыми триммерами.
Шасси самолета Су-5 убирающегося типа. В собранном виде стойки шасси закрываются створками. Костыльное колесо в режиме полета находится под камерой сгорания.
Верхняя часть истребителя окрашивалась в зеленый цвет, нижняя – в светло-светло синий.
Су-5 чёрта:
| Модификация | Су-5 |
| Размах крыла, м | 10.56 |
| Протяженность, м | 8.51 |
| Высота, м | 2.97 |
| Площадь крыла, м2 | 17.00 |
| Масса, кг | |
| безлюдного самолета | 2954 |
| большая взлетная | 3604 |
| Тип двигателя | 1 ПД ВК-107А+ВРДК |
| Мощность, л.с. | 1 х 1650 |
| Большая скорость, км/ч | 830 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 640 |
| Практическая дальность, км | 600 |
| Cкороподъемность, м/мин | 880 |
| Практический потолок, м | 12000 |
| Экипаж, чел | 1 |
| Оружие: | одна 23-мм пушка НС-23 (100 снарядов) и |
| два 12.7-мм пулемета УБС (400 снарядов) |
Боевые самолеты СССР
ОКБ П.О. Сухого - 1945 г.К концу второй мировой войны скорости лучших серийных истребителей Як-9, Як-3, Ла-7 приближались к отметке 700 км/ч. Появление в 1944 т. на западном фронте немецких реактивных истребителей, развивавших скорость до 800 км/ч, побудило наших конструкторов принять ответные меры. Дальнейшее увеличение максимальной скорости полета самолетов с поршневыми двигателями было возможно лишь при дополнительно установленных специальных ускорителях, действующих по принципу реактивной тяги, или специальных реактивных двигателей. Законченных турбореактивных двигателей в Советском Союзе еще не было. Поэтому проводились опыты с применением жидкостно-реактивных (ЖРД), прямоточных воздушно-реактивных (ПВРД), воздушно-реактивных компрессорных (ВРДК) двигателей на самолетах И-153, Ла-5, Ла-7, Як-7, Як-9, Як-3, Пе-2 и др.
В1944 г. конструкторским бюро, возглавляемым Павлом Осиповичем Сухим, были разработаны два экспериментальных истребителя-перехватчика с комбинированной силовой установкой: Су-7 (с двигателями АШ-82ФН и ЖРД) и Су-5 (с ВК-107А и ВРДК). В отличие от других истребителей, переделанных под установку ускорителей, самолет Су-5 изначально проектировался с учетом размещения второго двигателя.
Воздух в ВРДК поступал по каналу вдоль всей длины фюзеляжа, начиная с воздухозаборника, под мотором ВК-107, кабиной летчика и топливным баком, расположенным за кабиной. После сжатия в центробежном компрессоре, который имел специальный привод от основного двигателя, воздух охлаждался водяным радиатором и оказывался в камере сгорания, имевшей семь форсунок впрыска топлива. За камерой сгорания размещалось выходное сопло с регулируемыми створками. Форсуночная часть канала и камера сгорания изготавливались из жаропрочной стали и имели двойную стенку, в полости которой проходил воздух для охлаждения.
Запуск ВДРК должен был обеспечить значительный прирост скорости в нужный момент воздушного боя. Ускоритель мог использоваться в полете в течение 10 мин. При этом (по расчетам) скорость у земли должна была увеличиться на 90 км/ч, на высоте - на 110 км/ч.
Самолет Су-5 представлял собой моноплан цельнометаллической конструкции с дюралюминиевой обшивкой толщиной 1-2 мм.
Это был полноценный истребитель, вооруженный 23-мм мотор-пушкой НС-23 (с боезапасом 100 снарядов), установленной в развале V-образного двигателя и стрелявшей через втулку винта, и двумя синхронизированными 12,7-мм пулеметами УБС (по 200 патронов), которые размещались в носовой части над двигателем.
Первый этап заводских летных испытаний истребителя Су-5 проходил в апреле-июне 1945 г. Конструкторы продолжали поиск путей улучшения аэродинамических характеристик самолета. С этой целью был спроектирован новый вариант крыла. Силами коллектива ОКБ крыло изготовили и установили на самолет. В дальнейшем это позволило получить неплохие результаты.
Испытания были прерваны в связи с аварией двигателя ВК-107А и выходом из строя компрессора. Дальнейшие работы над самолетом не проводились, так как к этому времени комбинированные установки с отбором мощности от двигателя на компрессор были признаны неперспективными.
Технические данные Су-5
Экипаж
- 1 человек
Максимальная взлетная масса
- 3 804 кг
Размеры:
длина х размах крыла
- 8,51 x 10,56 м.
Силовая установка:
количество двигателей х мощность
- 1(ВК-107А) x 1650 л.с. + 1(ВРДК) х 950 л.с.
Максимальная скорость полета:
на высоте 4 350 м (7 800 м)
- 793 км/ч (815 км/ч)
Скороподъемность
- 14,6 м/с
Практический потолок (расчетный)
- 12 000 м
Дальность полета (расчетная)
- 600 км
Вооружение:
1 х 23-мм пушка НС-23,
2 х 12,7-мм пулемета УБС
В середине 40-х годов в Советском Союзе продолжались работы по дальнейшему увеличению максимальной скорости полета самолетов с поршневыми двигателями. В этих целях на самолеты дополнительно устанавливали жидкостно-реактивные (ЖРД), прямоточные воздушно-реактивные (ПВРД), компрессорные воздушно-реактивные (ВРДК) и другие двигатели, использовавшиеся как ускорители. Они позволяли временно увеличивать скорость полета.
Коллектив конструкторов, возглавляемый Павлом Осиповичем Сухим, спроектировал в 1944 году два экспериментальных самолета с ускорителями такого типа. Первый - Су-7 с двигателем АШ-82ФН и жидкостным реактивным двигателем РД-1; второй - экспериментальный самолет-истребитель Су-5 (И-107) с двигателем жидкостного охлаждения ВК-Ю7А мощностью 1650 л. с. и компрессорным двигателем ВРДК. Тяговая мощность "ВРДК составляла 900 л. с. Ускоритель мог использоваться в полете в течение 10 мин.
Самолет Су-5 представляет собой одноместный моноплан цельнометаллической конструкции с дюралюминиевой обшивкой толщиной 1-2 мм.
Однолонжеронное крыло у корня имеет профиль ЦАГИ 1В10 с относительной толщиной 16,5%, на концевой части крыла профиль NACA 230 с относительной толщиной 11%. Крыло -двухконсольное. Консоли стыкуются с фюзеляжем по бортовым нервюрам. Стык убран под зализ.
На истребителе применены элероны типа «Фрайз» с весовой и аэродинамической компенсацией. На левом элероне - управляемый триммер. Щитки и элероны - цельнометаллические.
На самолете предусматривалась установка пушки Н-23 калибра 23 мм с боезапасом 100 снарядов. Пушка размещалась в развале V-образного двигателя и стреляла через втулку пропеллера. Над двигателем были установлены два пулемета УБС калибра 12,7 мм с боезапасом по 200 патронов. Стрельба из пулеметов велась через плоскость винта и поэтому была синхронизирована с его вращением.
Четырехлопастный воздушный винт изменяемого шага - цельнометаллический. Защита кабины состоит из бронеспинки толщиной 10 мм, козырька и заголовника из бронестекла.
Конструкция фюзеляжа - типа «монокок», выполнена из дюралюминия. По всей длине фюзеляжа проходит воздушный канал, в котором последовательно размещаются компрессор (с при-: водом от двигателя), водяной радиатор и форсуночная камера. Хвостовая часть канала, изготовленная из жаропрочной стали, является камерой сгорания с регулируемым отверстием выхода. Форсуночная часть канала и камера сгорания имеют двойную стенку, в полости которой проходит воздух для охлаждения.
Маслорадиатор - в тоннеле левой консоли крыла с выходом на нижней поверхности крыла. Питание горючим основного двигателя и ВРДК производится из двух бензобаков, расположенных в фюзеляже за кабиной пилота и в правой консоли крыла.
Свободнонесущий металлический нерегулируемый стабилизатор и металлический киль укреплены над фюзеляжем. Места заделки закрыты зализами. Рули имеют весовую и аэродинамическую компенсац о, а также снабжены металлическими управляемыми триммерами.
Шасси убирается вдоль размаха в носок крыла с помощью гидравлического управления. Размер колес - 650X200 мм. Стойки шасси и юлеса в убранном положении закрыты створками. Убираемое в полете костыльное колесо и его механизм уборки располагаются под камерой сгорания. Костыльное колесо без протектора, размером 300 X X125 мм.
Первый этап заводских летных испытаний проходил в апреле - июне 1945 года. Их проводил летчик-испытатель Г. Комаров. По расчетам, включение ВРДК увеличивало скорость самолета у земли на 90 км/ч, а т высоте - на ПО км/ч. Во время испытаний на высоте 4350 м была достигнута скорость 793 км/ч против расчетной - 768 км/ч. Максимальная расчетная скорость на высоте 7800 м с включением ВРДК - 810 км/ч.
Испытания были прерваны в связи с аварией двигателя. Дальнейшие работы над самолетом не проводились, так как к этому времени стало ясно, что комбинированные установки с отбором мощности на компре^ор от двигателя неперспективны.
Самолет Су-5 имел сверху зеленую окраску, снизу - светло-голубую (поверхность матовая) .
КРАТКАЯ ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА
Габаритные размеры, м:
размах крыла 10.56
длина 8.51
колея шасси 3,29
размах стабилизатора 4,0
диаметр винта 2,9
Площадь крыла с лсдфюзеляжной частью}, м 2 17,0
Вес, кг:
пустого 2 954
взлетный 3 804
Максимальная скорость, км/ч S10 Потолок, м 12 050
Дальность полета, км 600
Из-за недооценки перспектив развития военным начальством ударная реактивная авиация СССР к середине 40-х годов ХХ века стала отставать от своих главных конкурентов. Работы, направленные на создание новых реактивных авиамоторов, велись и в 30-х годах, но большинство из них были заброшены на половине выполнения, не дойдя до проверочных этапов и установки на летательные аппараты. После внедрения реактивных двигателей в силовые установки вражеских воздушных судов Советский Союз возобновил работы над усовершенствованием своих боевых самолетов.
История Су-5
Февраль 1944 года. На плановом заседании Государственного Комитета Обороны было принято решение о создании на базе Наркомата авиапромышленности (НКАП) центра реактивного двигателестроения. В планах комитета было получить первые проекты образцов реактивных авиамоторов и самолетов уже через месяц.
Задания по разработке самолетов с реактивными двигателями получили конструкторские бюро С.А. Лавочкина, А.И. Микояна, Н.Н. Поликарпова и П.О. Сухого.
Перед бригадой Павла Осиповича поставили сразу две задачи:
- 1) разработать конструкцию и построить экспериментальный одноместный вариант, оснащенный двигателями ВК-107А и ВРДК;
- 2) разработать проект и построить модификацию Су-6, на которую в состав силовой установки поставить мотор РД-1, разработанный конструктором В.П. Глушко.
Выполнить первое задание удалось уже в начале 1944 г. Сухой представил эскиз истребителя, который оснащался поршневым двигателем М-105А и дополнительным компрессорным воздушно-реактивным двигателем.
Привод в действие ВРДК происходил путем перехода крутящего момента с вала двигателя М-105А на двухскоростной передаче.
Данный эскизный проект получил обозначение «И-107» и был подан на рассмотрение Госкомитета Обороны в июле 1944 года.
Утверждение макетного проекта совпало с завершением статических испытаний. Выпуск первого летного опытного образца затянулся из-за нарушения сроков поставки двигателей.
Самолет получил индекс Су-5. Впервые его поднял в воздух летчик-испытатель суховского завода Г.Н. Комаров. Случилось это 6.04.1945. Заводские испытания длились до октября. Совершено 42 полета, в 11 из которых задействовалось включение ВРДК.
Истребитель не оправдал ожиданий, максимальная скорость была на 20 % меньше прогнозируемой. Поэтому было принято решение направить следующий экземпляр на продувки в аэродинамической трубе Т-101 ЦАГИ.
Ноябрь 1946 г. Выход постановления правительства СССР, которое прекращает ведение работ по «неактуальным» проектам самолетов. Су-5 подпал под такую категорию и в серийное производство так и не был запущен.
Конструкция Су-5
Истребитель Су-5 имел конструкцию типа одноместного металлического моноплана, обшитого листовым дюралюминием толщиной 1-2 мм.
Крылья самолета однолонжеронные, двухконсольные. Стык консоли с фюзеляжем, который убран под зализ, проходит по бортовым нервюрам.
В комплектацию Су-5 входят элероны с аэродинамической и весовой компенсацией. Управляемый триммер находится на левом элероне.
В состав вооружения этого истребителя планировалось включить пушку Н-23 с боезапасом 100 снарядов. Также в планах конструкторов было размещение двух пулеметов УБС калибром 12,7 мм, имеющих боезапас 200 патронов.
Кабина самолета была защищена броней толщиной 1 см и бронестеклом.
Фюзеляж Су-5 монококного типа, выполнен из дюралюминия. Вдоль фюзеляжа тянется воздушный канал, где последовательно поместили компрессор, водяной радиатор и форсуночную камеру. Хвостовую часть канала заполняет камера сгорания, которая сделана из жаростойкой стали и имеет двойную стенку, сквозь которую проходит воздух с целью охлаждения.
Масляный радиатор размещается в тоннеле левой консоли крыла. Бензобаки, которые питают топливом основной двигатель и ВРДК, располагаются в передней части фюзеляжа за кабиной пилотов.
Металлический нерегулируемый свободнонесущий стабилизатор и киль расположены над фюзеляжем. Рулевое управление снабжено металлическими управляемыми триммерами.
Шасси самолета Су-5 убирающегося типа. В собранном виде стойки шасси закрываются створками. Костыльное колесо в режиме полета находится под камерой сгорания.
Верхняя часть истребителя окрашивалась в зеленый цвет, нижняя – в светло-голубой.
Су-5 характеристики:
| Модификация | |
| Размах крыла, м | 10.56 |
| Длина, м | 8.51 |
| Высота, м | 2.97 |
| Площадь крыла, м2 | 17.00 |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | 2954 |
| максимальная взлетная | 3604 |
| Тип двигателя | 1 ПД ВК-107А+ВРДК |
| Мощность, л.с. | 1 х 1650 |
| Максимальная скорость, км/ч | 830 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 640 |
| Практическая дальность, км | 600 |
| Cкороподъемность, м/мин | 880 |
| Практический потолок, м | 12000 |
| Экипаж, чел | 1 |
| Вооружение: | одна 23-мм пушка НС-23 (100 снарядов) и |
| два 12.7-мм пулемета УБС (400 снарядов) |